2009年1月19日前,无论排量大小,所有车型都按照净车价(不含增值税的)10%的税率征收车辆购置税。昨天起,购买小排量车型的消费者获得更多的实惠——车辆购置税按照净车价的5%缴纳。购买小排量车的行为受到鼓励,暂时成为今年的消费导向。
这是社会的进步,却是无奈的进步、短视的进步。
出于国土狭窄、资源缺乏等考虑,日本政府于1966年制定了《轻四轮车法》。上世纪90年代,“轻四轮车”的标准调高至排量不大于660ml,车长不大于3.3m,车宽不大于1.4m!扒崴穆殖怠钡某抵骺梢韵硎鼙纫话愠档2%的购置税、低1.5%的消费税;汽车税则是1300ml级车的22%,重量税只是1吨以上车辆的1/3;与1000ml至5000ml车相比,可以节省一半的强制保险金费用;过桥、过路费也可以至少节约20%;最为重要的是,申请车牌也无需“停车证明”,那可能意味着一间住房的花销。
尽管有如此“前车”,但今天以排量划界引导消费仍非理性所为。
首先,小排量车排放未必清洁,能源利用效率未必最优。即使是普通车主也清楚知道,改善凸轮轴角度、进气道形状和截面积,控制节气门开启和闭合时间;使用废气涡轮、机械增压等技术;采用缸内直喷、独立点火线圈和火花塞……以提高燃油利用效率。以轻量化车身、低风阻车身、低滚动阻力轮胎……达到节能的目的。显然,因减征“购置税”而热销的小排量车缺少使用新技术的动力。
其次,欧洲已将对排放的限制转向对二氧化碳的限制。到2012年,欧盟要求将车辆每公里二氧化碳的排放量降到130g;到2020年,车辆的二氧化碳排放量要降到95g,相当于汽油4.0升、柴油3.6升每100公里的油耗。目前欧洲厂商的水平是140到180g,因车型不同而差异。他们期待,创新的车辆技术能将排放降至140g,低滚动阻力轮胎可以承担剩余10g的责任。
单纯鼓励小排量车,不如鼓励低排放,制定对二氧化碳等温室气体进行限制。可以肯定的是,科技是第一生产力;而对现有利益集团的纵容和保护,对生产力的提高并无帮助。
虽然洞爷湖的会面没有使排放第一的美国重新回到谈判桌旁,虽然中国以发展中国家身份暂不承担第一阶段减排责任,但《京都议定书》缔约的发达国家承诺在2012年将二氧化碳等六种温室气体排放以1992年为基准削减5.2%;其中,欧盟作为一个整体削减8%,日本和加拿大各减少6%。
另一个不争的事实是,虽然中国的汽车产能仅为世界第三,但中国的温室气体排放量已位居世界第二。
《京都议定书》始终如剑高悬。
出来混,早晚要还的。(吴毓)
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