杭州作为国内首座政府鼓励市民拼车出行的城市，因其限制条件过于苛刻(双方均有车、无偿和自愿)而使得拼车新政遇冷：仅两人报名，没一对真正达成拼车意向。

　　在各地都一度激情似火又喷薄欲出的市民拼车行为，为何经政府这么一“规范”，便立即遭此离奇冷遇呢？之所以会把好事办坏甚而直接扼杀掉，皆因僵滞的管制性思维模式使然。

　　若由动机而论，杭州为鼓励拼车而出台的限制条件，似乎也属“好意”。拼车作为在国外早已成熟的事物，除有利于缓解交通压力外，更直接提升了环保功效。但问题关键在于，如此环保效益并非拼车之简单的算术和。管制性思维模式，让其忽略了拼车问题的关键所在，即在市场经济条件下，个体才是经济关系的目标。其拼车新政中，却恰恰忽略了一个个活生生的市民个体，并以“强权”和“管制”阉割了拼车行为中所有的民间智慧，也挤压了市民个体的自由裁量空间。结果呢，动机再好，却难逃欲速则不达之尴尬宿命。

　　实践证明，政府要成全市民拼车这件好事和美事，关键在于尽可能放权而非强化其管制。据报道，安徽颍上县私家车主朱长军，一次在杭州市碰上有路人搭车，因其收取对方6元“油钱”，结果竟被当地执法部门以涉嫌非法营运罪罚款两万元，并因此而走上了法庭。本属你好我好大家好的拼车行为，竟被过度“上纲上线”。再回头检视一下鼓励拼车的那些限制条件，即双方均有车、无偿和自愿，如此苛刻而不现实的前提条件，对市民拼车名为鼓励，实则扼杀。

　　可在西欧诸多发达国家，市民拼车行为非但不会受到公权力的无理管制，还会得到政府的奖励和“礼让”。比如在德国，私车拼车都有相关的《保险法》和《税法》等民法法律相支持，英国更是为多人共乘车辆开辟修建了专用快速车道。对比一下杭州一边鼓励拼车又一边抬高门槛的闭门造“策”，更彰显出我们在施政能力和管理智慧层面与先进国家存在的实际差距。(周士君）