发表评论 航油价格与燃油附加费之间的联动再次出现。继国家发改委6月19日宣布上调国内航空煤油出厂价格后，国家发改委和民航局于近日联合发文，宣布自7月1日起，800公里以下航线每位旅客燃油附加费由60元提高到80元，800公里(含)以上航线每位旅客由100元提高到150元。
航油价格与燃油附加费联动思维的固化，掩盖了一直以来航油供给垄断体制之患，并让广大消费者成为垄断航油价格的最终埋单者。
航空企业与价格主管部门业已形成了程序性的连锁反应，即燃油价格上涨，航空企业便因成本激增而叫苦，最终促使主管部门增加燃油附加收费。直观看来，是航空公司将高企后的燃油成本转嫁给了消费者。但从问题的根源看，广大航空公司也是航油垄断体制的受害者，其经济利益也受到了侵蚀。它们与消费者的区别在于，具有成本转嫁的渠道。
事实上，航空公司的经营成本分为人力、管理、机上服务等可控成本，以及航材、航油等不可控成本，而前者在总成本中占的比例一般只在30%左右，后者才是决定航空公司最终盈利水平和生存状况的主要因素。然而，虽然中国航空企业的竞争格局已经较为充分，但其上游的航油经营却仍处于垄断局面。目前，内地航空油料市场由中航油寡头垄断。这家企业从1990年成立起，就一直是中国民航系统的独家航油进口商，掌握着国内90%的航油进口业务。在这种垄断格局下，近五年来，我国的航空公司所使用的航油一直比国外航空公司贵大约1/3左右。国内航油高企，甚至导致国内航空企业的国际航班总是要在国外加满油再飞回来，以求尽可能地利用国内外的燃油差价，节省费用开支。所以，尽管吉祥等一些航空公司已经通过内部挖潜极大降低了可控成本，但航油上调后，庞大的不可控成本仍然是它们不可承受之重。据测算，油价每上涨100元/吨，东航将会减少净利润2.2亿元，南航减少2.5亿元，国航减少1.8亿元。
随着所谓价格联动机制的建立，其结果只是使得航油供给垄断的顽疾转而成为侵害消费者利益的病灶�；谡庋囊恢至疲导噬辖沟煤娇掌笠敌纬勺蕹杀镜乃嘉咝裕好娑猿杀驹黾�，面对自身经营困境，他们将不再致力于提高自身管理，而是力图通过行业集体行动倒逼价格形成机制，向下游转嫁成本风险。而对于管理层和垄断企业而言，这样一种价格机制则可以掩盖垄断体制的种种弊病，假借看似光鲜的机制，推脱掉所有的指责与质疑。
事实表明，垄断油企的巨额利润令人咋舌。中航油上次成为新闻焦点是2004年因为在新加坡违规炒作期货、出现巨亏的5.5亿美元的事件。然而在尘埃落定后，一个细节应引起高度关注，如此巨额的亏损，中航油竟然仅用了1年就得以还清，足以见得该企业的盈利能力之高。不仅如此，该公司2007年还实现了3350万美元的净利润，分红派发更是高达21%。在这一由巨亏到盈利颇丰的过程中，实际上是广大航空乘客“掏腰包”来填补中航油巨亏的“窟窿”的，而实现财富转移的桥梁正是航油垄断体制。
航空燃油附加费从2005年8月1日起恢复征收后，国内已连续多次上调，现在80到150元的水平再创新高。虽然已有乘客表示“用脚投票”，减少乘坐次数。只有航油体制的彻底改革，才能用市场定价机制切断航油价格与燃油附加费间固有的联动，广大消费者也才能彻底摆脱被迫为高航油价格埋单的命运。(马红漫 上海第一财经频道主持人 经济学博士)
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