- 叶檀：纳税人不能被航空公司绑架
东航股份有限公司总经理马须伦在业绩交流会上表示，希望政府继续注资渡过难关。谋求政府注资的并不是东航一家，在一天前的国航香港业绩说明会上，其董事长孔栋表示，他们一直在谋求政府注资(据4月23日《新京报》)。
这些国有航空公司身为中国民用航空业的长子，获得了一系列的优惠条件，比如在境内外上市融资，比如获得最优航线，但航空公司连年亏损，原因何在？
在于行政与市场的边界划分不清。上市航空企业的资金用到了哪里？先是用于并购。航空公司对于行政并购怨声载道，南航、东航在向上提要求时永远把2002年并购亏损的西北航空、北方航空拿出来说事儿，这种拿了股民的钱解决历史成本的做法，让这些航空公司永远无法整合成有机的统一的市场主体，民营航空公司想得到西北、北方航线却求而不得。
其次，用于为其他垄断企业买单。全球金融�；�，国内航空公司运营成本中航油成本大约占航空公司运营成本的30%以上，这一比例高出国外同行约10%。造成这一现象的根源就在于国内航油市场处于中航油一家垄断状态。
第三，运营成本居高不下，航材租买不合理等也是主要因素。民航总局提取的民航建设基金，2008年下半年国航就有约6亿元，东航和南航约4亿元。如此之多的民航建设基金到底用到了哪里，未见详细说明。
上述三条全都是国企行政与市场不分所致，政府注资之后，行政与市场不但无法分离，反而结合得更加紧密。
作为职业经理人，作为央企行政官员，马须伦没有要求市场机制，没有要求宽松的竞争环境，却提出两大要求：国家注资与加强垄断。
马须伦表示，东航在上海这个基地市场的占有份额是32%，南航在广州的市场份额超过50%，国航在北京超过45%，因此，东航在上海这个基地应该占有起码45%以上的份额才能与其他两大航空公司获得同等地位。言下之意，东航合并上航，似乎是公平竞争的唯一前提。
由此，我们可以看到一幅非市场化的要挟图景：三大航空公司在上市后承担行政包袱，以此向主管部门要求更多的融资机会与垄断地位，而后两者枪口向外，以国计民生与经济安全为由，增加垄断地位，排挤竞争者，以联合提价的方式损害消费者的利益增加赢利。纳税人、消费者与政府财政被航空公司绑架。
在市场景气周期，东航对于赢利潜力巨大的云南航线管理不善，多数时间处于亏损状态。而在过去数年，南航集团下属多个部门都曾通过南航财务大举涉入委托理财，2004年，南方航空一度以5亿元巨资直接投向委托理财，损失惨重。财务管理如此混乱，显示的是市场结构的混乱，是市场改革走向了行政与垄断相结合之路，资本市场并未给航空公司带来硬约束。
这样的体制不改，航空公司在获得一次注资之后必定会要求二次注资，在获得30%的垄断份额之后必定会要求50%的垄断份额。
民航业发展至此，当初国有企业管理思想的不足与缺漏暴露无遗。笔者曾经提出，如果体制不改，航空业将重走国有银行上市之路，一次次剥离不良贷款，直至耗尽政府财力。最后也是最重要的是，即便政府想注资，也得问问人大代表和纳税人是否同意。(叶檀 上海 资深评论人)
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